吉利smart 長城MINI 誰才是電動汽車后合資時代的領跑者？

（本文轉自路由社）

3月28日下午，浙江寧波，戴姆勒集團與吉利控股集團正式就smart品牌戰(zhàn)略合作達成協(xié)議。新合資公司總部設在中國，雙方各持股50%，新車將在中國的全新工廠生產(chǎn)并銷往全球。未來，全面轉型電動化的smart產(chǎn)品將擴展到緊湊級車型細分市場。至此，一路高歌猛進的吉利再下一城。

對于戴姆勒集團而言，連續(xù)虧損21年，預計累計損失約在40億歐元的smart項目，不僅是亟待變革的業(yè)務板塊，也是旗下第一個從燃油車全面轉型電動車的子品牌。尤其是在蔡澈和康松林權力交接的當口，“接盤俠”吉利汽車的出現(xiàn)恰逢其時。

近幾年來，在智能網(wǎng)聯(lián)應用場景和商業(yè)變現(xiàn)上，中國汽車品牌可以說給跨國合資伙伴、競爭對手們上了生動一課，中國品牌自身的獨特優(yōu)勢、重要性和話語權日益凸顯。

按照康松林的說法，戴姆勒之所以選擇吉利合資生產(chǎn)smart，是看重吉利的三大優(yōu)勢：背靠巨大中國市場的渠道資源、smart所在細分市場的豐富營銷經(jīng)驗，以及在歐洲的研發(fā)資源與優(yōu)勢。

事實上，自從境外媒體第一時間傳出吉利即將收購smart股權、合資國產(chǎn)smart電動車的消息之后，后續(xù)的跟蹤報道也大多集中在下面這樣兩個維度：

其一，對于長期處于虧損狀態(tài)的smart，急于改變的戴姆勒除了在日內(nèi)瓦車展發(fā)布品牌規(guī)劃、新產(chǎn)品計劃，找到了一個條件理想的中國買家，終于能夠?qū)崿F(xiàn)財務報表的優(yōu)化，重啟smart品牌；

其二，基于收購戴姆勒集團股份的前奏，吉利順勢拿下smart合資國產(chǎn)項目，不僅再次拓展了自身的業(yè)務版圖，也能借道smart品牌實現(xiàn)電動車出海，提升品牌溢價，更早實現(xiàn)2020事業(yè)目標和挺進全球十強的愿景。

不過，從正式簽署的戰(zhàn)略合作協(xié)議，特別是雙方傳遞出來的信息來看，路由社認為上面兩條并不是此次合資項目的全部內(nèi)涵。

吉利一旦成為smart品牌電動化和國產(chǎn)化的堅定推手，對于中國汽車行業(yè)的新四化進展，產(chǎn)品的全面電動化、個性化定制、共享出行，包括電動車市場競爭格局的深度裂變等方面，都有更為持續(xù)深遠的影響。

國產(chǎn)電動smart是不是一筆好買賣？合資生產(chǎn)電動smart又會帶來哪些后續(xù)影響？恐怕不能僅僅局限于戴姆勒、吉利的視角來觀察。此時，寶馬與長城合資的光束汽車，國產(chǎn)MINI電動車項目，應該重回我們的比較視野。

全面轉軌電動汽車時代，究竟靠聰明，還是靠速度？比照兩個項目在幾個維度上的異同，或許才能更加準確地預判誰才是電動汽車時代的引領者。

第一、之于母公司的不同地位，決定兩個品牌電動化轉型的不同起點。

對于戴姆勒集團而言，創(chuàng)立于1994年的smart，既有應對超大城市出行提出解決方案的初心，客觀上也起到了抵消戴姆勒集團整體碳排放的作用。因此，自創(chuàng)立以來從未實現(xiàn)盈利，仍能運營至今有其內(nèi)在邏輯，也為出售股權尋找買家埋下了伏筆。

反觀MINI，作為寶馬1994年收購的一個英倫品牌，它為應對1950年代的石油危機而生，擁有更長的品牌歷史、獨特的英倫文化內(nèi)涵，以及更廣大的用戶基礎。另外，此前同樣通過進口銷往中國，MINI在中國市場的營銷推廣、銷量表現(xiàn)、用戶認知度等都要遠超smart。

前后腳轉型電動化，smart和MINI的起點與基礎截然不同。亟須轉型的smart想必態(tài)度會更加堅決，步子也會邁得更大。而MINI則基于更好的用戶基礎、更大的品牌聲量、更強的盈利能力，讓寶馬在決定MINI全球生產(chǎn)布局，電動化轉型上擁有更多的騰挪空間。

不難推斷，比起寶馬牽手長城的主動權，戴姆勒更需要吉利的參與和助力。反之，也說明長城與吉利在兩個合資項目中不同程度的參與度和話語權。

第二、兩個合作伙伴的資源、經(jīng)驗差異，也決定了合作中的不同話語權。

前有沃爾沃的成功收購與扭虧為盈，甚至對吉利和領克的技術反哺，后有對寶騰、路特斯的出海并購，出資入股戴姆勒，顯然，吉利有著更豐富、更成熟的海外并購、市場運作和全球研發(fā)布局的經(jīng)驗。這也同樣印證了康松林在回答媒體為何選擇吉利合作時的觀點。

同時，依托3.0精品車策略和領克品牌、產(chǎn)品雙雙沖高的成效初見，已然成形的強大品牌矩陣效應，能夠幫助吉利旗下的新能源汽車戰(zhàn)略可以借道電動smart順利出海，并且覆蓋更為寬廣的細分市場。

因此，也才有安聰慧回答記者提問時，提到的全新合作模式和強強聯(lián)合，新的smart產(chǎn)品設計由梅賽德斯-奔馳全球設計中心負責，工程研發(fā)由吉利控股旗下全球研發(fā)中心負責，生產(chǎn)基地在中國，由中國制造并投放全球市場，包括中國與歐洲。雙方還會在營銷、渠道等方面整合資源。

與此相比，近年來長城也在著力打造定位高端的WEY品牌，更加年輕化的F品牌，推進國際化戰(zhàn)略和產(chǎn)品出海。但是，同時面對品牌向上、國際化和新能源版圖的多線程任務，合資國產(chǎn)MINI電動車的基礎相對薄弱，市場挑戰(zhàn)和風險無疑更大。因此，面對寶馬的強勢地位和騰挪空間，在光束汽車的國產(chǎn)化進程中，長城缺少主導權和話語權也就不難理解。

第三、兩個項目的不同定位、布局，決定了新產(chǎn)品的不同目標市場與角色。

針對2018年光束汽車項目公布之后，各方的猜測和華晨方面的反彈情緒，寶馬明確表示，母品牌BMW的電動汽車仍將放在華晨寶馬生產(chǎn)，首款國產(chǎn)純電動車型BMW i X3即將于2020年投產(chǎn)，銷往全球市場。2018年，寶馬打響合資車企股比調(diào)整的第一槍，也更加明確華晨寶馬作為BMW全球生產(chǎn)基地和新能源汽車供應商的角色。

由此不難推斷，光束汽車負責本地化生產(chǎn)的電動MINI，鎖定的目標市場和角色主要還是承擔寶馬集團在中國市場全面推進的電動戰(zhàn)略、共享出行、租賃市場等新業(yè)務的需求。就像電動、共享、個性化這些主打標簽，國產(chǎn)MINI電動車的重點市場還是“在中國，為中國”。

與國產(chǎn)電動MINI一樣，國產(chǎn)電動smart也繞不開電動化、共享化、智能化，和解決城市短途接駁出行等功能設定。不同之處在于，后者將不僅僅供應中國市場，也是吉利全球化業(yè)務版圖中的重要一極，扮演的角色更多的是“在中國、為世界”。

結語：

一年前，當寶馬和長城合資生產(chǎn)MINI電動車的消息傳出，曾經(jīng)轟動一時。時隔一年多，光束汽車卻遲遲沒有披露實質(zhì)性進展。

眼下，吉利和戴姆勒合資生產(chǎn)電動smart的項目揭開面紗，才算真正點燃豪華電動汽車國產(chǎn)的引信。

盡管，中國制造電動smart最早要于2022年面世，新的產(chǎn)品定位、市場售價、銷售渠道等細節(jié)目前還不得而知。但是，參考吉利一貫的行事風格、辦事效率和開放視野，吉利smart有望后來居上，搶過長城MINI的市場先機，成為豪華品牌國產(chǎn)電動汽車的引領者。

展望2022年，可以預見的局面是，新能源汽車補貼政策全面取消，更為理性和成熟的市場競爭環(huán)境，國產(chǎn)電動smart、電動MINI的到來，會成為國內(nèi)乘用車市場、新能源汽車消費裂變的重要力量。手握更多資源，態(tài)度更加開放、理性，合作更加平等、務實的吉利們，有機會創(chuàng)造出更多的可能性。

(責編：牛建峰)

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