騰勢：緩步破局 著重品牌和渠道建設

首款車型上市一年半時間后，盡管政策利好不斷推出，但騰勢近期仍無導入新車型的計劃。

2月29日，第二批《新能源汽車推廣應用推薦車型目 錄》（以下簡稱《目錄》）發(fā)布，短暫缺席的騰勢重新入列。與此同時，新能源汽車也再度成為今年兩會關注的焦點之一，業(yè)內預測將有更多的利好信號被釋放出 來。但面對這些消息，目前僅有一款純電動車的騰勢似乎并不“動心”。“有關下一步的產品規(guī)劃騰勢一直都在做，但短期內不會推出新產品，至少今年之內沒有， 當前圍繞產品所做的主要工作就是對目前這款車型進行一些小的調整升級。”深圳比亞迪戴姆勒新技術有限公司市場總監(jiān)胡曉慶在接受《中國經營報》記者采訪時表 示。

在2015年新能源汽車市場以同比增長3.4倍的銷量逆勢收官后，多數車企在今年都有新的新能源汽車產品投放計劃，以進一步完善市場 布局，搶占先機。在這種情況下，布局較早的騰勢決定暫緩導入新車，難免略顯“另類”，但在騰勢看來，其做法并非逆勢，反而是在順勢而為。

無意加速

在 2015年的高速增長之后，今年的新能源汽車市場更呈現(xiàn)出勃勃生機。日前，工信部發(fā)布了第二批《目錄》，本次共有466款車型入圍。再加上于1月11日發(fā) 布的第一批《目錄》中的247款車型，截至目前，今年已經有713款新能源汽車能夠獲得各級補貼。而后續(xù)批次的《目錄》仍將繼續(xù)發(fā)布，再加上一眾車企正在 加緊投放新的車型，這一新興市場的競爭形勢可見一斑。

然而，曾被質疑因合資身份而“落榜”首批《目錄》的騰勢，雖然“回歸”到補貼陣營，卻仍然沒有如其他多數車企一樣的加速布局規(guī)劃。此舉顯然并不符合當前的“主流”趨勢，因此，有關騰勢將在4月舉辦的北京國際車展上推出新的純電動車的說法仍不時傳出。

“騰 勢在今年的北京國際車展上并沒有推出新車型的計劃。騰勢其實還是一個非常年輕的品牌，車型上市只有一年多，而且新能源汽車市場對于中國消費者而言也仍是一 個新興事物，所以無論是品牌、產品還是市場都很新。所以騰勢目前仍處于推進的過程中，不斷提升知名度以及產品的接受度，所以當務之急是把這款產品真正做 好，而不是冒進。這樣的策略不僅是在產品層面，其他布局也采取同樣的態(tài)度。”胡曉慶坦言，盡管近兩年地方保護破除、生產資質放開，以及北京市取消新能源汽 車搖號等利好因素疊加，但騰勢目前仍無意加速在產品等方面的布局。

與騰勢的做派截然相反，多數車企今年都將推出全新的新能源汽車。就目前 的消息來看，北汽EU300、長安奔奔EV、榮威e950、廣汽傳祺GS4EV、比亞迪宋、長城C20REV、江淮iEV6S、寶駿E100、眾泰云 100S、眾泰E200等新能源汽車均有望于年內上市。

事實上，不僅僅在產品布局層面，自合資公司成立以來，騰勢就常有“驚人”之舉。 2010年，比亞迪與戴姆勒（奔馳母公司）合資成立了比亞迪戴姆勒新技術有限公司，并于2012年推出了國內首個專注于新能源汽車的品牌騰勢。就新能源汽 車市場而言，這家公司的動作相當緩慢，合資公司成立4年多時間后，首款車型才上市。而且，騰勢的產品并沒有直接進入比亞迪及奔馳在中國市場已經相當完善的 渠道中，而是另起爐灶，重新鋪設渠道。

按照胡曉慶的說法，渠道獨立是為了打造一個獨立的、專注于新能源汽車的品牌。騰勢瞄準的是高端人群，品牌定位于高端新能源汽車，品牌定位決定了渠道推廣的策略。據了解，在初期北京、上海、深圳三家經銷商的基礎上，目前騰勢共有13家4S店。

在部分業(yè)內人士看來，這在相當程度上拖累了騰勢的發(fā)展速度。

破局艱難

官方數據顯示，2015年，騰勢的銷量為2958輛。進入今年以來，盡管1月新能源汽車的銷量環(huán)比下滑了63%，但根據多方預測，今年整體市場仍將保持3倍以上增長。即便如此，騰勢依然沒有設定具體的銷量目標，只是表示將與行業(yè)的增長水平保持一致。

“現(xiàn)階段新能源汽車市場仍處于起步階段，騰勢并不急于擴張。”似乎是騰勢上下較為統(tǒng)一的認知。

當 然，這并不意味著騰勢在2016年沒有計劃。據了解，目前騰勢的經銷商已經覆蓋了北京、上海、廣州、深圳、天津、杭州、南京、佛山、長沙9個城市。這些城 市的特點是對新能源汽車的支持力度較大，同時有著清晰的地方補貼政策。而這也正是騰勢進一步擴張的主要原則，除了在更多的新能源汽車推廣示范城市“落戶” 之外，也將在部分地區(qū)建立城市展廳，加大推廣力度。

“近年來的政策利好的確在很大程度上推動了新能源汽車市場的發(fā)展，以北京市場為例，2 月末的一個周末，3家4S店就共收到了40個訂單，這與新能源汽車免搖號有著很大的關系。但在這些利好因素之外，我們也注意到整個新能源汽車市場的問題仍 然存在，破局還需要相當一段時間。”胡曉慶表示，“比如最常說的充電問題，去年情況有所好轉，但從終端情況來看，在充電樁安裝的時候，與物業(yè)等方面溝通仍 存在諸多障礙。而且，許多城市對新能源汽車的支持政策在時間和細節(jié)上也還沒有確定，令新能源汽車以與其他地區(qū)相近的價格進入當地市場。”

此 外，騰勢汽車無疑也有自身的破局困境。一方面，與多數既有燃油車也有新能源汽車的品牌不同，騰勢是一個專注于新能源汽車的品牌，沒有傳統(tǒng)車型為其打下基礎 和知名度。合資雙方比亞迪和戴姆勒雖然都具備相對廣泛的消費者人群，但在騰勢品牌中，二者并不“顯性”。這也就意味著，騰勢只能從零開始。

另 一方面，將品牌定位于高端新能源汽車的騰勢在價格上幾乎高于當前新能源汽車市場上的大多數車型。騰勢的時尚版和尊貴版分別定價36.9萬元和39.9萬 元，以北京市為例，中央政府補貼、地方政府補貼以及購置稅減免后，實際購買價格分別為25.9萬元和28.9萬元。在新能源汽車的推廣階段，即使騰勢有著 續(xù)航里程等優(yōu)勢，也難免令部分消費者望而卻步。

在分析人士看來，騰勢穩(wěn)步打造品牌、渠道的態(tài)度固然值得肯定，但這也在一定程度上是因為騰 勢在其所處的價格區(qū)間內尚無直接競品。不過，隨著越來越多的合資品牌推出新能源車型，市場留給騰勢的時間并不多。如果穩(wěn)步發(fā)展的策略未能達到預期效果，騰 勢也可能會失去先發(fā)優(yōu)勢。

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