同提汽車智能化 自動駕駛和無人駕駛可不是一回事

汽車智能化已經(jīng)成為傳統(tǒng)汽車制造商和互聯(lián)網(wǎng)公司關(guān)注的焦點(diǎn)。全國政協(xié)委員、吉利集團(tuán)董事長李書福和全國政協(xié)委員以及百度公司董事長兼CEO李彥宏在 今年政協(xié)會議上的提案“撞車”了，平時往來不多的“二李”竟然同樣提議要求加快自動駕駛法規(guī)建設(shè)。只不過值得玩味的是，李書福提出的是加快“自動駕駛”立 法，而李彥宏則提出的是“加快制定和完善無人駕駛汽車相關(guān)政策法規(guī)”。

“自動駕駛”和“無人駕駛”，兩個字之間的區(qū)別究竟有多遠(yuǎn)？

所謂自動駕駛，在汽車業(yè)內(nèi)看來，其實(shí)是一個漸進(jìn)的過程，其終極階段會發(fā)展到無人駕駛。眼下，各大車企所謂的自動駕駛其實(shí)更多的是將各種智能輔助系統(tǒng) 加入，讓汽車能完成某些特定的“自動駕駛”動作，比如變道、超車等單一化的動作，變得更加的智能化。從嚴(yán)格的概念上看，自動駕駛和無人駕駛涵蓋的內(nèi)容和邊 界是有明顯差異的。

剛剛在去年上海車展上推出了第二代智能駕駛汽車的上汽集團(tuán)認(rèn)為：智能駕駛主要由自動控制、人工智能和機(jī)器視覺這三個部分組成，它能把駕駛從“人-車 -路”的閉環(huán)系統(tǒng)解放出來。具體來說，它包含三個領(lǐng)域。第一，需要有一套完整的機(jī)器視覺系統(tǒng)，可以替代駕駛員的感知。第二，需要有一套先進(jìn)人工智能算法， 可以替代駕駛員大腦。第三，需要完善、縝密的機(jī)械系統(tǒng)，可以把駕駛員手、腳的動作替代。與此同時，上汽將智能駕駛分為5個層級，從單一的功能智能逐漸進(jìn)化 到汽車視覺對環(huán)境的感知、到局部路況智能進(jìn)而全工況全天候。這一分級基本上為業(yè)內(nèi)車企所認(rèn)可，車企普遍認(rèn)為，現(xiàn)有車型上大量運(yùn)用的定速巡航以及駕駛員輔助 系統(tǒng)，其實(shí)已經(jīng)是實(shí)現(xiàn)了一級或者二級的車輛智能化。

與傳統(tǒng)車企靠智能輔助系統(tǒng)升級不同的是，包括谷歌、百度等互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)卻希望借由云計(jì)算、大數(shù)據(jù)和人工智能一步到位的實(shí)現(xiàn)對“方向盤”的取締。這完全是另外一條技術(shù)路線。

這種定位的區(qū)別一方面可能來自于技術(shù)基因，當(dāng)然，背后的商業(yè)邏輯也會促使二者在導(dǎo)向上的不同，車企推出自動駕駛汽車，更多是從主動安全等方面出發(fā)， 他們依然要依靠出售汽車來盈利;而互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)以車為介入點(diǎn)，關(guān)心的卻是駕駛體驗(yàn)提升以及駕駛員雙手解放后可能帶來的增值盈利點(diǎn)。

吉利集團(tuán)董事長李書福在去年烏鎮(zhèn)舉行的第二屆世界互聯(lián)網(wǎng)大會上就表示，傳統(tǒng)車企和互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)對智能汽車的定位有所不同。傳統(tǒng)車企更加傾向于以人工駕駛為主導(dǎo)、自動駕駛為輔助;而互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)所推崇的無人駕駛更加傾向于以車輛本身為主導(dǎo)的自動駕駛汽車。 包括通用、日產(chǎn)、奔馳等跨國車企都將自動駕駛汽車的推出時間設(shè)定在了2020年，但同時，他們也都很謹(jǐn)慎的將自動駕駛的范圍設(shè)定在了比如在洲際 公路等有出入控制的道路、以及城市范圍內(nèi)。這在一定程度上說明，在實(shí)現(xiàn)自動駕駛的道路上，雖然車企的技術(shù)儲備已經(jīng)非常的豐富，但面對復(fù)雜的路況以及不甚清 晰的道路法規(guī)，還沒有一家企業(yè)能夠給公眾一個明確的時間表，表示他們有勇氣將方向盤交給一臺電腦。雖然后者在很大程度上被認(rèn)作為比人更遵守規(guī)則、有更強(qiáng)大 和迅速的“運(yùn)算”速度。

但事實(shí)上，“大腦”強(qiáng)并不能保證行駛過程中的全然安全。谷歌的自動駕駛車輛最近就惹麻煩了。當(dāng)他在美國加州山景城以2英里/小時的全自動駕駛模式行 進(jìn)時，不慎與一輛車速15英里/小時的公交車發(fā)生了碰撞。其實(shí)，這已經(jīng)不是谷歌自動駕駛汽車第一次在路上遭遇車禍，只不過，在此之前都是被其他車輛撞擊， 而此次谷歌則承認(rèn)自己也負(fù)有責(zé)任。據(jù)谷歌方面給出的說明是，當(dāng)時自動駕駛汽車認(rèn)為巴士將減速等待，但巴士車并沒有。

在現(xiàn)實(shí)的行車環(huán)境中，這種基于“對方行為推測”的現(xiàn)象屢屢發(fā)生，因此引發(fā)的車禍也并不少見，谷歌也認(rèn)為這是一個“關(guān)于協(xié)商的典型案例”。從谷歌的總結(jié)來看，很明顯從目前無人駕駛的智能指揮系統(tǒng)還不能完全避免上述“協(xié)商”行為發(fā)生時可能存有的隱患。

雖然從目前來看，車企的“自動駕駛”汽車仍然處于實(shí)驗(yàn)階段，但越來越多的更加智能化的汽車已經(jīng)行駛在大街小巷，反之，以“無人駕駛”為目的的互聯(lián)網(wǎng) 公司的智能汽車，實(shí)現(xiàn)的周期相對漫長。汽車智能化的技術(shù)已經(jīng)有了很大的進(jìn)步，但促成其從智能化到無人駕駛的質(zhì)的飛躍的技術(shù)積累依然并未完成。同時，相關(guān)的 法律法規(guī)，依然還處于討論和制定階段。而基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)，是不是能在技術(shù)已經(jīng)現(xiàn)實(shí)化的層面上，全面支撐無人駕駛的實(shí)現(xiàn)？看上去的二字之差，究竟要多久來實(shí) 現(xiàn)?有待觀察。

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