新能源汽車政策紅利寧贈友邦不予家奴？

中國汽車產業(yè)政策的偏門再一次留給了跨國公司，這次獲利的是德國大眾汽車。

9月6日，大眾汽車與江淮汽車簽署諒解備忘錄，雙方計劃合資成立一家新能源汽車公司，以開拓國內外新能源汽車市場，目前正在就合資公司的前景和可行性進行評估，雙方力爭在今后5個月內商定并簽署正式協(xié)議。

因為尾氣排放造假丑聞差點一蹶不振的大眾汽車一下子又要重振雄風，尤其是在中國這個全球最大的新能源汽車市場又找到了一個戰(zhàn)略支點。

但該項目對中國汽車產業(yè)管理所帶來的挑戰(zhàn)，對未來中國新能源汽車市場競爭格局，甚至對中國借助新能源從汽車大國轉變?yōu)槠噺妵膰覒?zhàn)略的影響將是極其深遠的。

大眾汽車挑戰(zhàn)《汽車產業(yè)發(fā)展政策》底線

對于大眾汽車的第三次合資，業(yè)界最大的疑問是，這是否違反了《汽車產業(yè)發(fā)展政策》？

現(xiàn)行的2004版《汽車產業(yè)發(fā)展政策》規(guī)定“同一家外商可在國內建立兩家（含兩家）以下生產同類(乘用車類、商用車類、摩托車類)整車產品的合資企業(yè)”。

在乘用車領域，大眾汽車已經建立了一汽-大眾和上汽大眾兩家合資企業(yè)。從江淮汽車發(fā)布的公告內容來看，雙方應該仍是在乘用車領域合資。

這份公告描述的雙方合作目標是：為貫徹落實國家《節(jié)能與新能源汽車產業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2012--2020）》，《乘用車燃料消耗量評價方法及指標》已實施，《國家第六階段機動車排放標準》、《乘用車平均油耗達標與新能源積分交易制度》及《新能源汽車碳配額管理辦法》都正在制定之中。面對日益趨嚴的中國油耗排放法規(guī)環(huán)境，雙方同意利用各自在汽車領域的技術和商務優(yōu)勢，在符合法律法規(guī)和國家政策的框架下，深入探討合作模式，以期實現(xiàn)雙方共同合作開發(fā)新能源汽車。

江淮汽車董事長安進稱“我們期待與大眾汽車立足新能源汽車領域，開展全方位的合作，為中國消費者提供高性價比的純電動汽車產品”。

不愿具名的資深汽車產業(yè)政策研究者分析認為，以上各種政策涉及的幾乎都是乘用車產品，因此可以斷定，大眾汽車計劃在中國成立第三家乘用車合資公司，只不過是新能源乘用車合資公司。

另外，雙方成立合資公司的依據(jù)可能是發(fā)改委和工信部于2015年6月2日頒布的《新建純電動乘用車企業(yè)管理規(guī)定》。即使如此，這個合資項目的合法合規(guī)性仍有很多說不清楚的地方。

一，發(fā)改委和工信部制定《新建純電動乘用車企業(yè)管理規(guī)定》的出發(fā)點是響應中央號召，發(fā)揮市場的主體作用，鼓勵和支持社會資本和具有技術創(chuàng)新能力的企業(yè)進入新能源汽車產業(yè)。如果大眾汽車據(jù)此在中國成立第三家乘用車合資公司，顯然是有悖于該政策初衷的。

二、《汽車產業(yè)發(fā)展政策》以發(fā)改委令的形式頒布，《新建純電動乘用車企業(yè)管理規(guī)定》也是發(fā)改委和工信部令，二者的法律地位相同，并且《汽車產業(yè)發(fā)展政策》制定在先。

三、《新建純電動乘用車企業(yè)管理規(guī)定》第二章“投資管理”部分明確規(guī)定，新建企業(yè)投資項目應執(zhí)行《汽車產業(yè)發(fā)展政策》有關規(guī)定。

通過以上三點分析不難看出，大眾汽車的第三家乘用車合資公司要想合法，汽車行業(yè)的相關管理政策就必須做出修改或者調整。難道發(fā)改委和工信部真的要為大眾汽車量身定制一版產業(yè)政策嗎？

為何大眾得風氣之先享政策紅利？

大眾汽車是第一個在中國成立新能源汽車合資公司的跨國車企（戴姆勒和比亞迪合資成立的深圳比亞迪戴姆勒新技術有限公司不在此列，它并沒有單獨的生產資質），在中國政府鼓勵發(fā)展新能源汽車的政策下，可以說大眾汽車是得風氣之先，最先享受政策紅利。

那么，為什么是大眾汽車？難道僅僅因為總理的一句話嗎？

筆者認為，首先，大眾汽車憑借在中國的多年經營獲得了舉足輕重的市場地位和足夠的政策影響力，對相關政策的理解和運用也更加成熟。

自1991年大眾汽車與一汽集團合資成立了一汽-大眾以來，大眾汽車及其兩家合資公司為中國市場提供了大量產品，為一汽、上汽貢獻了大量利潤，為中國汽車工業(yè)培養(yǎng)了大量人次，也促進了汽車零部件產業(yè)的發(fā)展等等，可以說有巨大貢獻，這一點毋庸置疑。相應的，它也獲得了豐厚的利潤，甚至可以說是超額利潤。

企業(yè)越大，對政策的影響就越大。不過，遺憾的是，大眾汽車并不總是善用它在中國的影響力。最極端的例子就是它在處理速騰斷軸事件時的驕橫，而質檢總局在處理此事時表現(xiàn)出來的無力感更讓媒體驚訝、車主痛心。

其次，美國和歐盟等國際社會對中國開放市場施加越來越大的壓力。9月3日，全國人大常委會剛剛表決通過修改《外資企業(yè)法》等四部法律的決定，將不涉及國家規(guī)定實施準入特別管理措施的外商投資企業(yè)和臺胞投資企業(yè)的設立和變更，由審批改為備案管理。

9月5日，EV世紀采訪中國歐盟商會對汽車企業(yè)合資股比開放的看法，對方通過電子郵件回應稱，中國當前改革議程遵循的方向是“大幅度減少政府對資源的配置，推動按市場規(guī)則、市場價格和市場競爭進行資源配置，實現(xiàn)效益最大化和效率最優(yōu)化”，而上述限制違背了議程的主要精神。歐盟汽車行業(yè)希望看到中國的汽車行業(yè)出現(xiàn)重大市場準入開放措施。建議允許外資對汽車產業(yè)自由投資，取消限制。

從中國歐盟商會的回復不難判斷，中國汽車市場向外資進一步開發(fā)的壓力正在變大。

第三、中德兩國經濟和經貿合作緊密，英國退歐之后，德國作為歐盟話事人的地位更加穩(wěn)固，中德關系對中歐合作至關重要。并且，中德之間在電動汽車領域也建立了政府層面的合作關系。

當然，筆者也非常認同總理牽線搭橋的作用。中國的官員歷來就有“唯上”的傳統(tǒng)，他們總能找到辦法讓這個項目合法合規(guī)。不過，筆者也相信，總理的牽線搭橋絕不可能是興之所至，背后一定有深度考量。

但讓筆者無法理解的是，為什么不論從傳統(tǒng)汽車，還是新能源汽車準入，外資總能率先享受政策紅利，而中國的民營企業(yè)和社會資本，包括一些地方國有企業(yè)相對更難呢？汽車產業(yè)的政策紅利難道真的是“寧贈友邦、不予家奴”？

這方面最生動的案例無疑要屬吉利汽車，當初就不讓進入汽車行業(yè)，等到終于進來了，辛苦打拼多年后收購了沃爾沃汽車，但是沃爾沃仍然無法享受自主品牌的待遇。而對于新建純電動汽車企業(yè)資質，即使連奇瑞汽車這樣的純自主品牌都很難輕易獲得，但大眾卻可以在明顯有悖《汽車產業(yè)發(fā)展政策》的情況下，高調展開第三家乘用車合資公司的談判。

中國新能源汽車市場也要淪為跨國公司囊中之物？

大眾會是第一家在中國專門成立新能源汽車合資公司的跨國車企嗎？這個問題比大眾在華第三家合資公司是否能夠獲批更引人關注。

目前，發(fā)展新能源汽車已經上升為國家戰(zhàn)略，并且成為中國從汽車大國升級為汽車強國的唯一希望。但這個汽車強國的目標還要通過新一輪合資來實現(xiàn)嗎？

2015年，中國新能源汽車的銷量達到33萬輛，超越美國成為全球最大的新能源汽車市場，預計今年銷量將達到50萬輛左右。政府的目標是到2020年實現(xiàn)500萬輛新能源汽車的保有量。

到目前為止，跨國公司和合資企業(yè)都沒有向新能源汽車市場大舉投入，唱主角的主要是自主品牌。為什么跨國公司和合資企業(yè)按兵不動？不是不能，是時機未到。中國的新能源汽車市場目前還是政策驅動，而外資享受不了政府補貼。

但形勢已經在急劇變化，中國正在加速新能源汽車從政策拉動到市場驅動的轉變——補貼退坡，新能源汽車納入碳配額管理、傳統(tǒng)乘用車油耗標準加嚴等措施都在加速新能源汽車市場的啟動?？鐕竞秃腺Y車企對于新能源汽車的態(tài)度已經從前幾年的觀望轉變?yōu)楝F(xiàn)在的積極布局，伺機而動。中國政府和納稅人花數(shù)百億元培育的新能源汽車市場逐漸成熟，跨國公司開始要下山摘桃子來了。

在發(fā)展新能源汽車、實現(xiàn)中國汽車產業(yè)由大到強的轉變中，中國車企的自主發(fā)展模式至關重要，政府為了避開歐美日韓汽車巨頭在傳統(tǒng)燃油車領域積累的技術優(yōu)勢，甚至將純電動作為重點鼓勵的技術路線。但如果以大眾第三次合資為開端，再次掀起新一輪合資潮，那么自主發(fā)展的模式就成為空想。

結語：

今年1-7月，大眾在中國銷售汽車220萬輛，占其全球汽車銷量的36%，占中國乘用車市場高達17.4%。同期，其全球銷量僅增長1.3%，在中國增長8%。中國目前是大眾汽車最大的市場，也是增長最快的市場。

大眾被尾氣排放造假丑聞重創(chuàng)，并且決定向新能源汽車全面轉向，而中國是目前全球最大的新能源汽車市場（未來也仍將是）。按照大眾汽車等一眾跨國公司的規(guī)劃，可以設想，過不了幾年，外資品牌和中國品牌就將在新能源汽車市場短兵相接。而現(xiàn)在，方便之門即將打開。

PS. 伴隨著全國人大常委表決通過對《外資企業(yè)法》等四部涉及外資的法律進行修改，汽車產業(yè)發(fā)展政策可能也會進行調整。

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